Per esempio, deve ancora trovare un definitivo chiarimento la travagliata questione del partner estero, cui dovrebbe essere affidata una quota di minoranza della nuova compagnia, fra il 10 e il 20% dell’azionariato, al fine di conferire solidità e credibilità alla nuova azienda senza togliere quella patente di italianità cui il Governo tiene tantissimo. Non si sa ancora però chi la spunterà nell’eterna lotta fra Lufthansa e Air France; e non si può nemmeno escludere che dal cilindro salti fuori un terzo concorrente ancora nell’ombra.
Sempre parlando di soci, al momento sembra che nessuno avrà la maggioranza del capitale, e perciò nemmeno un’influenza davvero significativa in assemblea. Questa frammentarietà lascia dunque tutti da valutare gli assetti di potere che si verranno a creare nella società.
Non se ne parla più molto, al momento, ma in verità è ancora da chiarire quali rotte saranno coperte dalla nuova Alitalia, e quale sarà il riassetto complessivo delle stesse fra Malpensa e Fiumicino. E nessuno dei due aeroporti internazionali, con i rispettivi gruppi di potere alle spalle, vuole perdere il primato.
Né si parla come si dovrebbe dell’apporto di AirOne, che dovrebbe confluire nella nuova Alitalia ma che non porta in dote una struttura finanziaria ed economica troppo solida, tutt’altro.
E sopra ogni cosa, bisogna ancora capire quanto dell’intera operazione sarà considerata regolare dagli organi comunitari. Ryanair e altri vettori sono sul piede di guerra lamentando indebiti aiuti di Stato, ed è certo che la loro battaglia non sarà facile da contrastare.